|
|
Каталог статей
Последний АС Первой Мировой Войны
Последний АС Первой Мировой Войны
Автор: Лев Вяткин
Однажды во время разговора за чашкой кофе о знаменитых армянах, в разное время проживавших в Москве, я вспомнил слова моей матери. Обращаясь к нам с братом, она сказала, что за всю жизнь она не встречала "плохих" армян.
- - Лживые, жадные, злые, нечестные,- говорила она,- имеются у всех наций и народностей, но среди армян, живущих в России, я таковых не встречала, и вы, дети, никогда их не обижайте... "
Мой собеседник Константин Константинович Арцеулов, с интересом взглянул в мою сторону и, улыбнувшись в седые усы, вкрадчиво мягким голосом сказал:
- Приятно слышать такие добрые слова об этом народе. В моих жилах течет и армянская кровь, так как я прихожусь внуком художнику-маринисту Ивану Константиновичу Айвазовскому, а по отцу, который был военным корабельным строителем и офицером - я русский, моя мать - - наполовину армянка. Звали ее Жанна Ивановна. Сохранилось предание, что женитьба произошла при следующих обстоятельствах: по возвращение из Италии Айвазовский особенно часто посещал в Петербурге одну богатую семью, в которой были две дочери "на выданье" . Родители их считали Айвазовского завидным женихом. Каково же было удивление родителей, когда он сделал предложение не одной из дочерей, а гувернантке, воспитывавшей их, Ю. Я. Гревс.
-Возможно,- говорил Константин Константинович,- здесь немаловажную роль сыграло то, что Юлия Яковлевна, моя бабка, принадлежала к старинному английскому роду, давшему Англии моряков, в том числе адмирала...
А к морю дед всегда был неравнодушен. Я видел его рисунки. Константин Константинович, блестя большими выразительными глазами, после непродолжительной паузы продолжал:
- Своего деда я помню хорошо, так как в детстве подолгу жил у него в доме в Феодосии (там сейчас музей.
Айвазовский писал свои картины всегда удивительно быстро, даже в последние годы жизни, когда ему было за восемьдесят. Я любил наблюдать, как он работает в своей мастерской у огромного окна и сидел тихо, как мышь. Стены мастерской были выкрашены красной краской, дабы приглушать излишне яркий солнечный свет, у стен несколько стульев, столик для кистей, шкаф для красок, набросков, бутылки с маслом для живописи. Ничего лишнего, отвлекающего.. .
Айвазовский был добрым человеков и много сделал для родного города Феодосии: снабдил жителей водой из своего источника, построил железную дорогу, добился ассигнований на строительство порта. Феодосийцы любили его до самозабвения.. .
Но он был самолюбив и обидчив, если дело касалось живописи.
Мой отец, офицер флота, корабельный инженер в конце 1898 года приехал из Севастополя, где он под руководством адмирала Попова строил новые корабли с мощной артиллерией. Он часто навещал нас с матерью, подолгу жившей у деда. Видимо; от него я наследовал страсть к рисованию, и дед поощрял мои первые шаги , и охотно дарил мне акварельные краски.
В тот год (1898- й ) , в мастерской у Айвазовского стояло два мольберта. На одном была огромная картина, изображающая штормящее море (она получила название "Среди волн") . Огромный холст, почти 3х4 метра был с блеском исполнен в течение 10 дней.
Однако мой отец, внимательно изучив картину, сделал Айвазовскому несколько замечаний по части оснастки корабля-парусника, изображенного среди бушующих волн. Отец сказал деду, что корабль "фантастический" , похож на корыто, невозможно определить класс корабля. Кроме того рангаут и мачты изображены неверно. Айвазовский молча выслушал зятя , и убрав руки за спину, удалился, тихо напевая себе под нос какую-то мелодию. Домашние знали - - это означало, что Айвазовский крайне недоволен и рассержен. На второй день утром я, едва умывшись, побежал в мастерскую деда и был поражен - - корабль на картине исчез, остались только одни волны! Так реагировал Айвазовский на замечания отца.. .
Далее Константин Константинович продолжал:
- Дед постоянно трудился, я этому свидетель, и, по подсчетам специалистов, написал около 10 тысяч картин. Техника живописи его была отточена и строго последовательна, поэтому он, как привило, писал картину за один день. Он вставал у мольберта в 8 утра, а к 5 вечера картина была уже закончена, и он редко ее исправлял. У него даже краски располагались на палитре в строгой последовательности: белила, неаполитанская, охра желтая, кадиум оранжевый, охра красная, черная, затем ультрамарин и т.д.
Я подметил это и поинтересовался: всегда ли он соблюдает этот порядок цветов? На что дед охотно пояснил, внимательно глядя мне в глаза и поглаживая по кудрям:
- Костик, краски на палитре, что клавиши на рояле. Что делал бы пианист, если бы они располагались как придется? На клавиши музыкант не смотрит, безошибочно извлекает нужную ноту, нужной продолжительности, достигая гармонии. Я тоже почти не смотрю на палитру, только на холст.
Кроме того он показал мне, какие краски нельзя смешивать - - они несовместимы, со временем жухнут и превращаются в грязное пятно...
Для иллюстрации своего рассказа, Константин Константинович показал нам два пейзажа Айвазовского (подлинники! ) На одном был изображен эпизод из русско-турецкой; войны 1877 года; русские паровые катера с шестовыми минами в предутреннем тумане атакуют корабли турецкой эскадры. И еще одна небольшая картина: украинское село, освещенное предзакатными лучами солнца.
- Обратите внимание на сочный колорит обеих картин, безукоризненную технику. Кроме того, Айвазовский, кажется, единственный живописец, который изобразил катера "Синоп" лейтенанта Писаревского и "Наварин" лейтенанта Макарова /будущего адмирала/ , с минами такого рода с документальной точностью по описанию и по рассказам отца.
На картине хорошо видно, как мастерски он пользовался лессировкой, полупрозрачным слоем краски, используя как светящуюся подкладку белый грунт, затем подмалевок и наконец основной верхний красочный слой, при этом виртуозно достигая эффекта прозрачности воды, что очень трудно. Сейчас из современных художников этим приемом мало кто владеет ...
Художник и гардемарин
Жанна Ивановна Арцеулова была рада "проклюнувшемуся" таланту Костика к живописи и страстно желала, чтобы он со временем стал художником. Однако другой дед, Николай Арцеулов, бывший старшим судостроителем Петербургского порта, а вместе с ним и отец, пожелали, чтобы он поступил в Морской корпус.
Константин Константинович рассказал, что среднее образование он получил в Севастопольском реальном училище, где помимо основных предметов преподавали неплохо и рисование, что так пригодилось впоследствии.
Когда ему было десять лет, он уговорил мать купить у уличного торговца связку резиновых воздушных шаров. Придя домой, он скрепив их "гуськом" , обклеил полосками бумаги и приделал гондолу с окнами и получился внушительный "цеппелин" . После легкого щелчка он медленно плыл по комнате, постепенно поднимаясь к самому потолку. Это был его самый первый опыт воздухоплавания, вдохновивший его на постройку, также из плотной бумаги, большого шара--монгольфьера, который при наполнении его горячим воздухом, сгорел.
В 13 лет, в 1904 году уже после смерти Айвазовского , он вдохновившись страницами книги француза Муйяра(1834--1897) "Полет птиц без взмахов крыльями" , изданной в 60- х годах прошлого века долгое время изучал механику парения птиц в воздухе над склонами гор, а главное, в конце концов в 1895 году построил планер с колесами наподобие велосипедных и совершил несколько планирующих спусков.
Как рассказывал сам Константин Константинович, благодаря этой книге он смог построить свой первый планер А-1 ( в 1904 году!).В его архиве сохранилась следующая запись, датированная февралем 1975 года:
"В детстве я построил много коробчатых змеев и шаров-монгольфьеров. Из них один, склеенный из бумаги , для полета на нем человека, при наполнении сгорел. После крыльев , на которых удались только прыжки в дюнах Круглой бухты (близ Севастополя) начал строить планер.. . Расчалки были из просмоленного шпагата. При безветрии удавались продленные прыжки... "
Как только планер сломался, Костик принимается строить новый планер А-2, с учетом уже имеющегося опыта. В записках говорится: "Планер А-2. 1904- 1905 гг. Севастополь. То же, что и А-1. Лонжероны крыльев и стойки сделаны пустотелыми, обклеенными для прочности шелковой лентой. Для расчалок приготовлена фортепьянная струна. Постройка незакончена из-за отъезда в Морской корпус" .
Отлично сдав вступительные экзамены, Костя Арцеулов был зачислен гардемарином в Морской корпус, куда принимались только дети дворян и в виде исключения дети священников, так как от поступающих требовалась хорошая общеобразовательная подготовка и имущественный ценз, ибо жалование морских офицеров было небольшим, а служба была крайне тяжелой.. .
Три кампании он плавал на учебных парусных корветах в Балтике. Благодаря ему, как рулевому, и слаженной команде были выиграны сложные гонини до Ревеля. Отец считал своего сына-гардемарина уже "без пяти минут офицером" , но неожиданно в 1908 году Костя заболел. Очередная медицинская комиссия у едва оправившегося от болезни гардемарина нашла "слабые легкие" , и он был немедленно отчислен из Морского корпуса.
-Возможно, тогда произошла медицинская ошибка, врачи поторопились с диагнозом,- вспоминал впоследствии Константин Константинович, - потом я редко болел и на здоровье не жаловался. Но тогда мне было больно расставаться с флотом...
Он возвратился в Крым, в Отузы, к матери и, чтобы заглушить горечь встроит третий планер А- З с размахом крыльев 5 метров. На нем ему удавалось продержаться в воздухе по 10-15 секунд, пока на пятом полете не потерпел аварию.
По просьбе матери он пытался поступить в Академию художеств, но из-за слабой подготовки по технике рисунка, не набрал проходной бал. Это была его вторая большая неудача в жизни (сколько их еще будет впереди!) .
- Странно, что неудача меня не обескуражила, я почувствовал еще большую тягу к живописи, особенно к книжной графике. В 1908--1909- х г. я учился у К. Ф. Юона в Москве, затем у знаменитого Л.С.Бакста, который оказал на меня большое влияние. Я тогда жил в Петербурге. , Учился я и у М.В.Добужинского. И ему я многим обязан...
Авиатор и художник
В документальном фильме " Дорога в облаках" , снятом в 1983 году кинооператором Ю. Файтом, Арцеулов вспоминает:
"Начал я летать, когда авиация собственно, зарождалась. Русская авиация только-только начиналась еще.. . Это было начало, а всякое начало трудно.. . Воздух не знали. Поэтому занятия авиацией было очень рискованно. Многие из моих товарищей погибли.
Шли в авиацию преимущественно люди, которые были подготовлены к этому. Авиация требовала не только риска и мужества, она требовала людей, способных к творчеству. Ведь большинство авиаторов тогда сами строили свои аппараты, сами их конструировали, сами их испытывали, на них летали. Ну, конечно, бывали случаи, когда это кончалось трагически, но это был передовой отряд, который создавал авиацию, который завоевал воздух. И, конечно, участие в этой авиации очень хорошо на меня действовало в том отношении, что вызывало и во мне тоже, во-первых, известную так сказать, смелость, а потом - - желание творить в этой области. А каждую область двигать вперед можно только творцами".
Говоря о творцах, Константин Константинович имел ввиду не только русских авиаторов, которых почти всех знал, но и зарубежных.
В 1909 или 1910 году он побывал в Париже и имел возможность наблюдать за полетами первых французских авиаторов в Жювиси и Исси-ле-Мулино. Там он мог пропадать целыми днями, наблюдая, как хрупкие аппараты подпрыгивали на поле стрекотали моторами и поднимались в воздух, вызывая у многих восторг.
Однажды он обратил внимание на шумливого, подвижного и очень смуглого авиатора в пробковом шлеме у аэроплана под названием "Демуазель" . Это был Альберт Сантос-Дюмон (1879--1932) знаменитый воздухоплаватель и авиатор, сын бразильского кофейного плантатора, тративший большие деньги на постройку различных летательных аппаратов.
- Из-за врожденной застенчивости я так и не решился заговорить с ним первый,- вспоминал Константин Константинович, - - о чем очень жалею, так как меня очень заинтересовал его аппарат весом всего в 143 килограмма и неплохо летал. На состязаниях он завоевал большую премию, о чем тогда писали газеты, и которую он целиком отдал своему механику-французу. Я с восхищением следил за полетами Сантос-Дюмона, за весьма изящными его воздушными пируэтами, что укрепило меня в моем желании стать авиатором...
Вернувшись в Петербург, Арцеулов узнал, что здесь возникли первые самолетостроительные предприятия Щетинина и Лебедева.
В 1910 году они выпустили первые отечественные самолеты в количестве около 30 экземпляров.
Здесь же на Гатчинском аэродроме возникла платная авиашкола "Гамаюн" , организованная первой русской летчицей Л. В. Зверевой. На этом аэродроме 12 августа 1910 года Константин Арцеулов совершил свой первый самостоятельный полет на аэроплане "Россия-Б" без единого провозного полета с инструктором. Этому помог случай и, конечно, уже имевшийся опыт полетов (точнее "подлетов")на планерах собственной конструкции.
- Случилось так, - - рассказывал Константин Константинович автору этих строк,- что после сборки одного из первых аппаратов "Россия-Б" на аэродроме не нашлось ни одного летчика. Я попросил разрешения опробовать мотор и сделать несколько пробежек по полю аэродрома. Мне охотно разрешили. Я совершил несколько коротких пробежек опробовал эффективность рулей, а затем взлетел. После трех кругов над полем, уточнив направление ветра, снизился и произвел посадку...
Двое "бреве" - - свидетельство пилота--авиатора Всероссийского императорского клуба он получил почти через год, 25 июля 1911 года за номером 45, выполнив экзаменационный полет на аэроплане "фар-ман" . В этом же году получили свидетельства пилота-авиатора Игорь Сикорский, впоследствии ставший авиаконструктором с мировым именем, первые женщины-авиаторы Любовь Голанчикова и Евдокия Анатра, а также Василий Каменский будущий советский поэт, друг Маяковского. Наконец нельзя не упомянуть Бориса Россинского, окончившего Московскую школу авиации в 27 лет также на "фармане" , и сотника казачьего Вячеслава Ткачева, ставшего в годы Гражданской войны командующим авиацией белых.
- Авиаторов тогда было так мало, - - говорил, усмехаясь, Константин Константинович, - что нередко на фронте в воздухе мы узнавали друг друга в кабинах...
В 1911 году авиация находилась еще на таком уровнен что от ход от аэродрома и полет над пригородами Петербурга был большим событием, о котором писали газеты. А при групповом перелете из Петербурга в Москву, "групповым" был только старт на Гатчинском аэродроме. В Москву прилетел лишь один А. А. Васильев, остальные потерпели аварии, а авиатор Шиманский погиб.
В 1912 году Арцеулов по просьбе матери вернулся в Севастополь. Она еще не теряла надежды, что в ее сыне увлечение живописиью перетянет тягу к авиации. Дело в том, что Жанна Ивановна уже много лет со слов местных жителей записывала легенды и сказания, связанные с Крымом, и увлекла этим занятием еще несколько человек; и теперь она просила сына исполнить к ним иллюстрации.
- Несмотря на то, что я стал работать пилотом-инструктором в Севастопольском аэроклубе, с увлечением принялся за иллюстрации и в следующем году, когда мне исполнился 21 год в Москве вышли "Легенды Крыма" , которые имели успех (всего было три выпуска) , - - вспоминал Константин Константинович. Тогда в Крыму проживало еще много татар, греков, армян, караимов и турок, и сохранилось много древних названий, в горах водились в изобилии дикие черные козы-караджо, мясо коих очень вкусно. Люди жили мирно, без вражды и ненависти...
Крымские татары чтили могилы праведных людей - азызов, светившихся по ночам фосфорическим зеленым светом. Свадьбы справляли по местному обычаю, древнему и неприкосновенному, называвшемуся ТОЙ--ДУГУН, когда свадьба продолжалась неделю и больше...
Некоторые рисунки домов, местных нарядов, очертания гор я делал с натуры, многое, конечно, и по воображению. Крым я любил.. . Разглядывая мои графические рисунки, отец несколько озадаченный, с комичным изумлением произнес: "Однако, Костик, откуда ты так так хорошо знаешь анатомию женского тела? "
При этом его отец же почему-то проглядел, что персонаж легенды Мюск-Джами, явно похож на его сына, ибо он изобразил сам себя.. .
Война
В "Краткой записке о службе военного летчика ХУ111 корпусного авиационного отряда прапорщика 12 уланского Белгородского полка Арцеулова К. К. " говорится, что он в службу вступил вольноопределяющимся 1-го разряда в Крымский военный полк в 1912 г. З0 сентября. Полк стоял в Симферополе, где Константин Арцеулов прошел полную кавалерийскую выучку, включая джигитовку, строй и стрельбы. С началом первой мировой войны в августе 1914 года Арцеулов был призван в действующую армию, в 12- й уланский полк. Иногда по моей просьбе он рассказывал о войне. Рассказчик он был великолепный.
- Запомнилась первая в моей жизни атака в кавалерийской лаве, в самом начале войны в Пруссии.. . Мы ждали сигнала начала атаки, и это ожидание было мучительным. Шашки обнажены, нервы напряжены до предела. Я в седле перед моим взводом уланов. Конь подо мной также взволнован. Кругом тишина.. . Вдруг командир эскадрона, несколько раз оглянувшись в мою сторону, удивленно крикнул: "Арцеулов! Ты чего смеешься? " Но я не смеялся. От сильного напряжения на моем лице помимо моей воли возникла гримаса смеха.
Потом я уже не испытывал такое напряжение перед боем, но противное ощущение смертельной опасности осталось. Однажды поздно ночью эскадрон поднялся по тревоге. Я поспешно оделся, но смог натянуть лишь один сапог, второй несмотря на все усилия, не налезал на ногу. Так и вскочил на коня в одном сапоге..."
Характерной чертой его была скромность и он о своих подвигах никогда не рассказывал, хотя трижды был представлен к боевым наградам, трижды был ранен.
Не раз на фронте он видел в воздухе аэропланы, а один раз германский цеппелин, производивший воздушную разведку позиций. Отлично понимая, что в русской авиации большая нехватка авиаторов, он в начале 1915 года отправляет телеграмму на имя великого князя Александра Михайловича:
"Прошу сообщить, могу ли быть принят летчиком в отряд воздушного флота: имею звание пилота-авиатора, диплом императорского аэроклуба №45, в случае возможности прошу ходатайствовать и телеграфировать, 137 госпиталь прапорщику 12 уланского Белгородского полка Арцеулову".
Скоро пришел положительный ответ, и, к великой радости его, последовало распоряжение о командировании его в Севастопольскую школу авиации. 5 апреля 1915 года он прибыл на Качу и доложил начальнику школы полковнику Алексею Ивановичу Одинцову о своем прибытии. После короткой официальной беседы Одинцов неожиданно поинтересовался, не забросил ли Арцеулов рисование, сказал, что с удовольствием прочел "Легенды Крыма" , и теперь надеется, что как художник и авиатор он не оставит в стороне тему авиации..
Действительно, и на Каче, и на фронте в отряде он много рисовал. В семье Арцеуловых до сего времени хранится небольшой альбом с фронтовыми зарисовками и акварелями.
К этой фотографии, сделанной в Севастополе в 1915 году Константин Константинович дал шутливый комментарий.
- Как только был отдан приказ о зачислении в списки личного состава Качинской школы, мне с интендантского склада выдали летное обмундирование: авиационный пробковый шлем, кожаную куртку и свитер из верблюжьей шерсти. Свитер мне понравился больше всего. Такие выдавали только авиаторам. У меня было так радостно на душе, что я тут же поспешил к фотографу, дабы запечатлеть себя. При этом я забыл отстегнуть шпоры!..
Кажется, в 1968 году, 29 мая на дне рождения Константина Константиновича я был свидетелем забавного случая. Поздравить старого авиатора приехал и авиаконструктор В. М. Мясищев с женой Татьяной Александровной - - дочерью знаменитого композитора А. А. Спендиарова. Гостей было много: летчики-испытатели, сын Олег - - кинодокументалист, Марина Спендиарова - - поэтесса и другие друзья и знакомые. . Было весело, шумно. Жена Константина Константиновича Татьяна Адольфовна и ее помощница дочь Оля следили, чтобы у гостей тарелки не были пустыми.
Неожиданно жена всегда невозмутимого авиаконструктора Мясищева, Татьяна Александровна высокая "светская" дама с хорошо поставленным голосом, обратилась к имениннику: --Признаться, я еще барышней влюбилась в вас с первого взгляда.
Вы уже были знаменитым авиатором, когда я неожиданно повстречала вас в доме поэта Максимилиана Волошина в Коктебеле. Я спускалась по узкой лестнице со второго этажа, как вдруг увидела вас в военной форме.. . Вы улыбнулись, посторонились, пропуская меня. Я почувствовала, что краснею. Проходя мимо, уловила необыкновенно приятный запах от вашей амуниции, перчаток. Мне показалось, что это был запах облаков и я почувствовала, как у меня подгибаются ноги и замерло дыхание. Вы были настоящий авиатор, то есть человек необыкновенный и я влюбилась в вас без ума!
Константин Константинович, сидя "визави" шутливо заметил, что очень сожалеет, что объяснение в любви запоздало на целых 53 года, и знай он об этом тогда в Коктебеле, его жизнь, вероятно, сильно могла измениться.
- Я вас тогда хорошо запомнил, - - продолжал он к всеобщей радости гостей, - - на вас было белое кружевное платье, вы были очень миловидны с удивительно тонкой "осиной" талией. Я приехал из действующей армии прямо с фронта к родителям, после того, как они получили известие о моей гибели под Луцком.. .
Брусиловский прорыв
За время первой мировой войны К. К. Арцеулов имел 18 побед в воздухе и был известным на фронте асом. Это неофициальное звание присваивалось французским, английским и русским летчикам только после пяти побед (германским летчикам --после семи побед).
Их в то время было не так уж много и их имена по ту и другую сторону фронта были хорошо известны. Они были популярны, о них охотно писала пресса, в газетах и журналах печатали их фотографии. Это были, бесспорно, смелые люди, не лишенные еще духа рыцарства и благородства.
Однажды сидя в гостях у Константина Константиновича, я с интересом рассматривал книгу под названием "Асы первой мировой войны" . Книга была издана во Франции с прекрасными иллюстрациями и портретами французских, английских, бельгийских, немецких летчиков, но не было ни одного русского. Это меня удивило, и я спросил у Константина Константиновича о причине столь явного антагонизма по отношению к русским героям. Несомненно, что русские авиаторы внесли большой вклад в теорию и тактику воздушной войны. И вдруг такое явное умалчивание. В чем дело?
"Видите ли,- - неторопливо начал Арцеулов, - - автор- француз был очень обижен, что в России, совсем некстати, по его мнению, случилась революция и Россия, заключив Брестский мир вышла из войны. Это обстоятельство и было причиной, что русских автопилотов он решил не включать в книгу. К тому же многие пилоты, вроде Д. С. Ширинкина, М. Н. Ефимова, Е. Н. Крутеня перешли на сторону Советской власти" . Помолчав, он продолжал: "Русским асам вообще не повезло в истории. Была революция, октябрьский переворот, гражданская война, затем годы разрухи, первые пятилетки, индустриализация, коллективизация.. . И было как-то не до них. Вот они и остались в тени, почти забытые всеми".
К. К. Арцеулову была органически присуща неотделимая от него элегантность, настоящая интеллигентность и философское спокойствие, которое очень ему помогало в трудных ситуациях. Впрочем подчас он был спокоен только внешне. По его словам, этому его научила мать. С детства она внушала ему, что его боль (если, например, он приходил к ней плачущий с порезанным пальцем) , никому не нужна, ее надо уметь скрывать, если он хочет быть настоящим мужчиной. А из тех, кто сам придет к нему на помощь, легко выделить настоящих друзей. " И знаете, - - говорил потом он, - - умение скрывать свою боль от других очень мне пригодилось в жизни. Это свойство обычно называют выдержкой.
О своих победах в воздушных боях Константин Константинович рассказывать не любил, в силу органичной, присущей ему скромности. Но в кругу друзей охотно делился своими военными наблюдениями. Он даже написал несколько интересных новелл и читал их вслух друзьям.
Пробелы в его биографии помогли восстановить его друзья-авиаторы. Одним из таких неожиданных биографов Арцеулова оказался в бытность моей военной службы в Севастополе, местный старожил и русский авиатор Игорь Владимирович Васильева (сводный брат известного русского авиатора А. А. Васильева) . С его слов мне удалось записать несколько весьма интересных рассказов, достоверность которых подтвердил К.К.Арцеулов.
1916 год. На Юго-Западном фронте, близ города Луцка, шли тяжелые бои. Во время очередного вылета ( а летал Костя больше всех, по несколько вылетов в день, пока в это не вмешалось высшее командование) , Арцеулов встретил в воздухе возле аэродрома германский "Альбатрос С-111" . Завязался бой и Костя "Альбатрос" подбил. Самолет немного пострадал при падении, но, насколько мне помнится, летчик остался жив и его удалось "откачать" в госпитале.
Самолет привезли на аэродром и наши "русские кулибины" - - механики и мотористы быстро отремонтировали и он стал вполне пригодным для полетов. Перебрали мотор, поставили новый винт, залатали крылья. Даже внесли некоторые усовершенствования в саму конструкцию: маслорадиатор с верхнего крыла переместили на борт фюзеляжа. Выхлопной патрубок, торчащий спереди и сильно коптящий, убрали под двигатель, что было технически более верно и даже улучшало аэродинамику самолета.
На этом трофейном "Альбатросе" Костя Арцеулов совершал смелые полеты на разведку в расположение противника и привозил ценные данные о противнике перед готовящемся наступлением нашей армии. Любопытно, что немцы какое-то время принимали его за своего, зато при возвращении, при перелете линии фронта частенько свои открывали беглый огонь. На этом "Альбатросе" вместе с Арцеуловым, в качестве летнаба, приходилось на задание вылетать и мне" .
С начала 1916 года на русско-германском фронте началась тщательная подготовка к весеннему наступлению русской армии, которое вошло в историю первой мировой войны под названием --Брусиловского прорыва. В этом нашей авиации суждено было впервые в истории сыграть важную роль: обеспечить разведанными генштаб.
Хорошо организованная аэрофоторазведка довольно быстро стала давать штабу до 4- 5 тысяч снимков в неделю, что позволяло контролировать почти всю линию фронта и объекты тыла противника площадью до З0 000 кв. м. Данные после дешифровки наносились на специальные карты крупного масштаба. Затем составлялись подробные схемы позиций немцев, которые размножались и рассылались всем, вплоть до батальона включительно.
Благодаря такой постановке дела и большой четкости, оборона немцев была вскрыта в важнейших деталях. Русские пехотные части имели ясное представление о противнике. Даже артиллерия получила возможность вести прицельный огонь по заранее намеченным целям с большой эффективностью и без лишней траты снарядов (Как известно, каждый выстрел из орудия стоил казне 1000 рублей золотом.) .
Успех Брусиловского прорыва был обеспечен прекрасной разведкой.
Разведка с воздуха сыграла существенную роль, тем более, что немцы повсеместно прибегали к тщательной маскировке. Немецкий генерал Людендорф в своей 2- х томной "Истории первой мировой войны" утверждал, что от французов ему удавалось при помощи изощренной маскировки на Западном фронте укрывать и скрытно сосредоточивать до 40 - 50 дивизий. Но это редко удавалось там, где работала русская воздушная разведка.
К. К. Арцеулову особенно запомнились полеты в районе узловой станции Езерна, где германское командование начало крупное сосредоточение своих войск. Впоследствии он вспоминал: "Наш штаб армии был особенно заинтересован в том, что происходило на станции Езерна, защищенной исключительно сильным зенитным огнем. Многократные попытки пробиться к станции оканчивались неудачно. Русская авиация несла большие потери в людях и самолетах при разведывательных полетах... "
И все же К. К. Арцеулов решил прорваться к злополучной станции и сфотографировать ее, используя для этого свой трофейный "Альбатрос" .
Он собственноручно установил и тщательно отрегулировал катушечный фотоаппарат, позволявший производить до 50 снимков (конструкции русского офицера Потте) и с добровольцем -наблюдателем, уже упоминаемом нами И. В. Васильевым, отправился на разведку Езерной. Представим слово самому Арцеулову:
" К станции мы подошли на высоте 1600--1700 метров. Летим. Зенитки молчат. Наблюдатель быстро производит фотосъемку. "Висим" над Езерной, продолжаем снимать, а выстрелов нет. Я думаю, что немцы не сразу нас заметили благодаря тому, что зашли со стороны солнца. Лишь когда мы прошли над станцией и повернули обратно, тяжелые зенитки открыли по нашему самолету массированный огонь. Я услышал, или, вернее, ощутил страшный по силе удар. На мгновение потерял ориентировку. Разрыв снаряда, который сильно меня оглушил, пробил левую плоскость. Все небо сверху и снизу было покрыто зенитными разрывами. Я заметил облачко и, хотя в облаках мы еще никогда не летали из-за отсутствия соответствующих навигационных приборов, все же решил уйти в это облачко. Этот маневр и спас нас..."
Таков один из редких эпизодов из жизни К. К. Арцеулова. рассказанный им самим. Однако он, как оказалось, имеет неожиданное продолжение. Его поведал все тот же Игорь Владимирович Васильев.
"За выполнение важного задания штаба армии по воздушной разведке Езерной нас представили к боевым наградам. В этом столь памятном для нас полете я был легко ранен в ногу шрапнельной пулей. Извлечь ее сразу, в силу обстоятельств, тогда не удалось и я носил ее в себе как память всю гражданскую.
Вместе с красвоенлетом Скороходовым я сделал много боевых вылетов на конницу уральских белоказаков, был награжден орденом Красного знамени. (Ныне этот орден находится в экспозиции Севастопольского военно-морского музея, как и летный шлем И. В. Васильева - - Л. В. ) Только в октябре 1927 года, когда сидящая в ноге шрапнель стала сильно беспокоить, в хирургическом отделении Боткинской больницы в Москве ее наконец извлекли из моей ноги".
Однако вернемся к событиям 1916 года.
После знаменитого тарана Петра Николаевича Нестерова на аэропланах вскоре стали устанавливать пулеметы. Это были первые истребители. Установил пулемет системы Гочкиса на своем самолете и Константин Арцеулов, когда пройдя ускоренный курс подготовки на Каче был отправлен на фронт в действующую армию, в ХУШ корпусный авиаотряд. Дел было много. Только с конца августа по сентябрь 1916 года отряд провел около 120 боевых вылетов. За это время было сбито пять германских аэропланов, не считая тех, которые были подбиты и смогли сесть за линией фронта. Свои потери составляли только один самолет.
Высокая боевая активность, умение русских летчиков мастерски вести воздушные бои, включая таран (Нестеров, Казаков) , создали тяжелые условия для действия немецкой авиации.
Техника пилотирования стала очень высокой. В отряде летный состав оживленно обсуждал многие тактические приемы воздушного боя, включая тот, который применял Евграф Крутень: от атакующего сзади он уходил подчас "мертвой петлей Нестерова" . После чего атаковывал сам. Изучали приемы и французских асов, например. Репе Фонка, Жоржа Гинемера, а также немецких Манфреда Рихтгофена, Эрнста Улета.. .
Однажды над аэродромом пролетел на большаки скорости "немец" и бросил вымпел. Его подобрали и вскрыли. К удивлению, там оказалась необычная просьба. Немецкие пилоты просили сообщить имена погибших товарищей и тех, кто попал в плен, чтобы-де можно было оповестить родных. Посовещавшись, решили быть по-русски великодушными. Без особого труда такой список был составлен. Командир отряда запросил штаб армии: можно ли аналогичным способом отправить за линию фронта означенный список? Скоро пришел ответ с выпиской из приказа, что "за контакт с неприятелем во время боевых действий, полагается смертная казнь через повешение... " Таковы были правила войны.
В августе 1916 года некоторые русские и французские газеты опубликовали сообщение, что " в бою с неприятельским аэропланом на фронте генерала Брусилова смертью храбрых погиб К. К. Арцеулов, известный художник, внук Айвазовского, 26 лет... " Однако произошла ошибка. За Арцеулова был принят летчик Шарапов, летавший в этот день на его аэроплане.
К. К. Арцеулов позже вспоминал:
"Во время боя Шарапова обстреляли зенитные орудия немцев. Один из осколков угодил ему в георгиевский крест. Крест помялся и вошел в сердце. Однако весть о моей гибели быстро распространилась и я имел редкое счестье видеть неподдельную скорбь моих товарищей по отряду и как бы присутствовать на собственных похоронах. Ошибка выяснилась скоро, так как я все же был живой. Командование предоставило мне отпуск к родителям в Крым, в Отузы, где повторились сцены с моим "воскрешением". Друзья же удивительно быстро сменили скорбь на подтрунивание: "Тебе, Костя, как убиенному воину в купейном вагоне ехать нельзя. Только в отдельном товарном".
16 сентября 1916 года К.К. Арцеулов был отозван с фронта и прикомандирован к Севастопольской школе авиации, на сей раз в качестве начальника истребительного отделения. Потребность в летчиках была велика. Были спецавиаотряды для обороны городов с воздуха (Кронштадский, Ревельский, Одесский и др. ) Большая надежда возлагалась на Качу. На Качинском аэродроме начались интенсивные полеты. Программа летной и боевой подготовки включала в себя высший пилотаж, стрельбу по воздушным и наземным целям, фотографирование. Были и летные происшествия. При попытке выполнить "мертвую петлю" летчик Корнейчук сорвался в штопор и погиб. На фронте не редки были случаи, когда, в азарте воздушного боя, самолет вдруг начинал дрожать, терять скорость и, вращаясь, несся к земле. Как прекратить это гибельное самовращение аэроплана, никто не знал.. .
Покорение штопора
Константин Константинович Арцеулов вошел в историю авиации как первооткрыватель, как человек, сумевший покорить штопор. Он был первым, кто научился и научил других выводить самолеты из штопора.
Почему-то в популярной литературе прежних лет, посвященной истории штопора, некоторые авторы высказывали мнение, что К. К. Арцеулов разгадал скрытую за семью печатями "формулу штопора" благодаря тому, что он, в отличие от других летчиков, обладал незаурядным талантом художника, доставшимся ему по наследству от его деда - - известного художника И. К. Айвазовского. И что-де этот талант и развитое воображение невольно помогли ему. Сам Константин Константинович, читая эти домыслы, только посмеивался, но выступить в печати так и не собрался. Его друзьям была хорошо известна его феноменальная скромность и та самоирония, с которой он относился к собственной персоне, однако многим хотелось разузнать, "как все было" со слов самого К.К. Арцеулова.
И мне, как летчику-профессионалу, тоже хотелось знать истину. подходящий момент, в один из визитов (это было в начале 60- х годов) , я спросил его об этом. Конечно, ответ К.К. Арцеулова я тут же записал.
"Самолет, оказавшийся в штопоре, становится неуправляемым, рули перестают действовать, это подтверждали те, кто остался жив. Установить подлинную картину штопора помогли не мое воображение художника, а работы Н. Е. Жуковского, которые я очень внимательно изучил. Плюс интуиция. Важно было определить в какой последовательности пилоту действовать рулями, чтобы вращение прекратилось и самолет стал бы вновь послушен рулям. Теории ,штопора тогда еще не было, ее только в конце двадцатых годов разработал Владимир Сергеевич Пышнов... "
Следует сказать, что я не был оригинален в своем стремлении подробно разузнать "как все было" . В разное время попытку "реконструкции" первого преднамеренного штопора предпринимали летчик-испытатель и писатель И. И. Шелест, очевидец этого события штабс-капитан А. И. Егоров (впоследствии красвоенлет, участник Гражданской войны) , летчик-космонавт СССР В. А. Джанибеков, и, наконец, кинодокументалист Олег Арцеулов - - сын Константина Константиновича , были и другие исследователи. Благодаря помощи Олега, кинооператорами "Мосфильма" был снят документальный фильм "Дорога в облаках" (оператор Юлий Файт) , где Константин Константинович рассказывает о своем штопоре с экрана, но и там он говорил скупо и немногословно! Обладая большой скромностью , он искренне считал, что заслуга его невелика и поэтому не любил длинных разговоров на эту тему.
Догадываясь, что "экспромт" со съемками отнюдь не случайность, и что им способствовал его сын, Константин Константинович со свойственным ему тонким юмором, будучи в гостях у сына, представлялся его знакомым, как "отец известного кинооператора - - Олега Арцеулова".. .
Следует признать, что шаг за шагом все же удалось восстановить тот полет на "Ньюпоре-ХХ!" , над полем Качинского аэродрома. Восстановить точно, документально, со слов самого К.К.Арцеулова.
"Самолет легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полеты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно.. . Сделал вираж, такой круг, чтобы потерять скорость, задрал самолет, выключил мотор - - самолет закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолет свалился на левое крыло - - и завертелся в штопоре" .
Сказанное дополним записями В. А. Джанибекова: "Было очень тихо, только свист ветра, в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры.. . Да что я вам все это рассказываю? Вы же летчик. Сами все не раз испытывали. . "Конец рассказа позаимствуем с упоминавшегося документального фильма "Дорога в облаках" : "Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, - - самолет я остановил" .
Вот так, "по частям" был воссоздан рассказ о том, как был покорен штопор.
Но история на этом не кончилась.
Штопором неожиданно заинтересовался профессор Сергей Петрович Капица, который в начале 70- х годов обратился с просьбой к К. К. Арцеулову принять участие в популярной телевизионной передаче "Очевидно - - невероятное" . Ему так же захотелось услышать рассказ о том как впервые был покорен штопор.
" О штопоре и о покорении его трудно рассказать в нескольких словах. Штопором называли падение самолета с одновременным вращением его и потерей управляемости. В большинстве случаев штопор кончался трагически для летчика, а самолет был разбит всегда. Никто твердо не знал, что такое штопор и как спастись попав в него. Многие верили, что в воздухе были "воздушные ямы" , нечто похожее на водовороты до самой земли. Казалось, что на пути свободного развития авиации встал непреодолимый барьер.
В 1916 году меня командировали на фронт для организации истребительного отдела при Севастопольской школе военных летчиков. Здесь я получил возможность заняться вопросом "штопора" . Разработав теоретическое обоснование причин "штопора" и способ выхода из него, что по недостатку времени излагать здесь не будем, я понял, что надо сделать следующий шаг - - сделать "штопор" умышленно и выйти из него. Я могу сказать, что приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашюта тогда не было и в случае ошибки полет стал бы для меня последним, но закалка нервов в недавних боях быть твердым в своем решении.
В ясное осеннее утро я поднялся на своем истребителе "Ньютер" , набрал высоту 2000 метров и сделав пологий вираж , чтобы приготовиться, сбавил газ, выключил мотор.
Потеряв скорость, нажимаю левую педаль. Левое крыло проваливается вниз. Какая-то сила заносит самолет вокруг него. В быстром вращении все сливается в опрокинутый конус. Внизу только мелькают строения аэродрома. Вот он, "штопор"!
Даю правую ногу, ручку "от себя" , крен влево. Самолет как бы останавливается носом вниз и устремляется в пикирование. Включаю мотор и распираемый счастьем, уверенно повторяю штопор и иду на посадку. С тех пор выполнению "штопора" начали обучать как обычной фигуре пилотажа и многие жизни были спасены.
В назначенный день состоялись съемки на телестудии. Все шло хорошо, но рассказ показался режиссеру очень коротким, что немало его озадачило. Тогда решили сделать перерыв. Пока шло совещание с С. П. Капицей, Константин Константинович взял со стола бумагу, фломастер и сделал очень быстрый рисунок. Потом в кругу друзей он рассказывал:
"Профессор Капица, вероятно, не догадывался, что для художника его портрет сделать особого труда не составляет. Достаточно изобразить правильный овал, упрямо торчащие волосы, черные глаза - - и портрет готов. Себя я так же изобразил с портретным сходством и.. . с вкрученным в голову штопором, что по моему мнению, должно было раскрывать тему нашей телепередачи. Внизу я сделал надпись: "Очевидные - - невероятные" , после чего подарил рисунок профессору".. .
Он был очень доволен, уговаривал режиссера показать его телезрителям, но тот почему-то так и не решился".
Коктебель
После Февральской революции на Каче начались повальные митинги, так как среди личного состава обнаружилась невероятная пестрота в политических взглядах и настроениях. Это длилось недолго. Осенью пришла весть о новой революции: социалистической. Согласно приказу № 84 от 25 января 1918 года Народного комиссариата по военным делам, все авиационные части и школы стали достоянием народа. Несколько реакционно настроенных офицеров ушло. Возобновившиеся было учебные полеты, в которых деятельное участие принял К. К. Арцеулов, были прекращены, когда в мае 1918 года Крым оккупировал барон Врангель. Из автобиографии Арцеулова:
"При занятии Крыма Врангелем, я был, как бывший офицер, не явившийся добровольно, мобилизован. Удалось зачислиться инструктором, (хотя обучать в то время было некого) , в нашу Качинскую авиашколу. Пользуясь доверием подпольной большевистской организации, секретарем которой был старший механик моей группы Шведков, я смог активно участвовать в защите школы и сохранении самолетов при отходе белых".
Когда Красная Армия подошла к Перекопу и начались бои на перешейке, белые стали покидать школу. Власть перешла к школьному комитету. Общим собранием солдат я был избран начальником летной части школы. Летал для связи с наступающими частями Красной Армии. С приездом командования - - начальника Главного управления воздушного флота тов. К. В. Акашева - - я был зачислен в ряды Красной Армии красвоенлетом и утвержден в должности начальника летной части. Революцию К. К. Арцеулов принял как и большинство русских интеллигентов, выдерживая прямой, честный путь "без зигзагов" .
В 1921 году он неожиданно получил назначение в 1- ю Московскую высшую школу красвоенлетов (на Ходынке) , сначала летчиком-инструктором, а с середины 1921 года - - начальником летной части. Столь быстрое продвижение объяснялось просто: его авторитет был велик, его имя было хорошо известно всем.
Из воспоминаний Героя Советского Союза, заслуженного летчика СССР, профессора, генерал-полковника авиации М. М. Громова: " Я познакомился с К. К. Арцеуловым, когда он был назначен инструктором Московской школы. У него было чему поучиться.. . Полеты Арцеулова поражали нас, его современников, смелым почерком и красотой, гармонией и композицией высшего пилотажа, который у него всегда блистал чистотой исполнения каждой фигуры. Его полеты - - это выдающееся явление в нашей авиации того времени, и то, что мы были свидетелями этих полетов , расценивалось нами как счастливое везение. Он был одним из первых советских планеристов. Он сам сконструировал и построил планер. Одаренность натуры проявлялась многосторонне..."
За период школьной Ар подготовил более 200 красвоенлетов. Но, размышляя о будущем России он понимал, что по мере развития отечественной авиационной промышленности, потребность в инженерном и летном составе будет возрастать по законам геометрической прогрессии. Необходимо строить планеры самые дешевые, осваивать "безмоторный полет" и опять строить.
На заборах близ Ходынского аэродрома появились объявления следующего содержания: " Запись в кружок "Парящий полет" принимаются в Москве: Ходынка, Петровский дворец, с 4- х часов вечера. Председатель правления кружка военлет Ар."
Свой пятый по счету планер А- 5 он начал строить прямо в зале дворца (ныне Военно-воздушная академия им. Н. Е. Жуковского) . В том самом зале, где так неуютно чувствовал себя Наполеон во время грандиозного пожара Москвы. В этом зале во время сборки планера состоялось знакомство Ар с тогда еще никому неизвестными слушателями: А. С. Яковлевым, В. П. Невдыченным, В. М. Мясищевым, С. В. Ильюшиным... По мере того, как планер А- 5 обретал явные очертания, количество желающих записаться в кружок увеличивалось. Как грибы после дождя стали возникать и другие коллективы и первые конструкторы - самодельщики: Невдачин, Тихонравов, Пышнов, Ильюшин, Черановский - все они встретились в Коктебеле, в Крыму на 1- х Всесоюзных планерных состязаниях в 1923 году. Встречались они потом всю жизнь - - как профессионалы. Планер А-5 летал лучше всех и дольше всех (вместе взятых): 11 полетов общей продолжительностью 1 час 52 минуты и 33 секунды позволил побить несколько мировых рекордов немецких планеристов и ему единогласно были присуждены 7 призов. Правда, травмы, полученные Ар при испытаниях в аварии истребителя И-400, незадолго до того, не дали много летать, и рекорды установил молодой планерист Л.Юнгмейстер. Но успех был ошеломляющий.
Вспоминает генеральный конструктор, Герой социалистического труда, академик О. К. Антонов: " В то время это было колоссальным достижением. Когда планер поднялся в воздух и начал парить над южным склоном... , люди прыгали от радости, танцевали, обнимались. Так велика была радость, что планер, простое сооружение.. . летает (везет) человека, поднимает на большую высоту, управляется! Это было замечательно!"
Если на первом полете было допущено к полетам только десять планеров, то на втором больше пятидесяти. Председателем техкома вновь был избран профессор Владимир Петрович Ветчинкин, ученик и ближайший сподвижник Н. Е. Жуковского. К. К. Арцеулов выздоровел и летая, сам на своем А-5, получил специальный приз "За красоту и продуманность полета" . Ему вручили удостоверение пилота-парителя №1.
В 1925 году он по командировке направляется в Германию и участвует в соревнованиях в составе советской команды.
В 1929 году на шестом слете Арцеулов проводит испытания планера "Коктебель" конструкции Сергея Королева, которому суждено, стать конструктором космических кораблей, а в то далекое время бывшего "самодельщиком" , как и все другие конструкторы-энтузиасты , приехавшие в Коктебель. Заслуженный летчик-испытатель СССР, доктор технических наук Герой Советского Союза М. Л. Галлай:
"Из Среды коктебельских планеристов выросла целая плеяда выдающихся пилотов.
По примеру своих старших товарищей В. Степанченка, Л. Юнгмейстера и
А. Юмашева - - профессиональных испытателей, увлекшихся планеризмом, стали летчиками-испытателями С. Анохин, Д. Кашиц, В. Расторгуев,
Н.Смирнов, И. Сухомлин, В. Ханов, И. Шелест, полярный летчик- испытатель П. Головин, а также девушки Е. Зеленкова, 0. Клепикова,
М.Раценская добились того, что многие мировые рекорды по планеризму стали принадлежать нашей стране" .
В 1927 году Константин Константинович переходит в Гражданскую авиацию, называемую "Добролет" , для выполнения очень сложных аэрофотосъемок на огромной территории нашей страны. С 1927 по 1933 годы он ежегодно улетал на своем изрядно потрепанном "Юнкерсе-21" в далекие экспедиции в Пермь, где провел аэрофотосъемку для составления более точных карт Предуралья, а также в Западную Сибирь, Удмуртию. Проводил съемку в Курганской и Омской областях. Затем съемку в районе пролегания будущей трассы Турксиба, в Вахшской долине. Затем разведку ледовой обстановки в северной части Азовского моря и принимал участие в операции по спасению рыбаков с оторвавшейся льдины. Он весь был охвачен радостью летного труда в ту пору человеческой жизни, которую называют лучшей. Летчик высочайшего класса, он был полон сил и планов и неожиданно в какое-то одночасъе все рухнуло.. .
Еще философ Френсис Бэкон говорил, что завистливый глаз всего опаснее, когда созерцает другого в час торжества. Зависть от этого обостряется. Сын как-то спросил отца: "Как случилось, что когда он был на виду у всей страны, его оторвали от работы и арестовали? " Ответ был таков: " В то памятное время появилась весьма презираемая порода людей- оговорщиков или доносчиков. Они специализировались на том, что писали "куда следует" на тех, кто вызывал у них смертельную зависть. На меня написал донос мой давнишний знаковый Россинский... "
Жестокие годы
Нынешней молодежи трудно понять время массовых репрессий З0- х годов, когда жесточайшим образом ломались многие человеческие судьбы. Когда во всю работали судебные "тройки" "Когда кругом кишели "враги народа" . Когда слово "закон" было горькой насмешкой. Когда неутомимые и всесильные следователи вели ночные допросы подследственных. Через все это было суждено пройти и К. К. Арцеулову.
Вспоминаются разговоры с ним в его небольшой, но уютной московской квартире. Константин Константинович, сидя в своем старом кресле, внешне без видимых эмоций, вспоминал.
"В начале 1933 года наш Гражданский воздушный флот праздновал свое десятилетие. По заведенному порядку и традиции отмечали тех, кто много поработал. В Доме союзов, бывшем Дворянском собрании, стены которого видели и слышали Пушкина, Лермонтова, и который москвичи очень любят, меня в числе других наградили почетным знаком " За налет 500 000 километров" и представили к званию " Заслуженный летчик"...
А через три дня я уже сидел в подследственной камере в Бутырках "Вот где пригодилось терпение и выдержка, коим старалась приучить моя мать
Более двух месяцев перед началом очередного допроса я напоминал следователю, что мне все еще не предъявлено обвинение. Наконец мне его вручили. Читать его стоило большого труда. Мне, например, приписывали воровство. Будто бы на аэродроме со склада я однажды украл "штуку шелка" , в чем в значительной степени подрывал оборону страны. Я сказал, что такому обвинению никто не поверит, парашюты шьются из перкаля. Шелк плотен, тяжел и очень дорог. Следователь задумался: "Но ведь в газетах пишут: " "Над праздничным аэродромом раскрылись шелковые купола" . Из этих слов я понял, что он и является автором столь странного документа. Он перечитал обвинение и сказал страшные слова: "Да, пожалуй, нашему обвинению могут не поверить. Но для нас главное раздавить вас как личность и доказать, что вы - - враг народа" . Мне очень хотелось курить и я с сожалением вспоминал свой портсигар с надписью: "Стойкому защитнику пролетарской революции - - от Реввоенсовета СССР" , подаренном в 1928 году, и который у меня изъяли при аресте" .
Из воспоминаний Е.П. Смирнягина:
" Совершенно неожиданно я встретил Константина Константиновича под Архангельском. Он был туда сослан после суда "тройкой" и работал там механиком на катере. Выбрав подходящее время, я как бы нечаянно оказался близ него и мы поговорили. Потом всякий раз, когда я приезжал в Архангельск. я навещал его, чему он был очень рад. И вот здесь я имел редкую возможность быть свидетелем того, как благотворно и сильно было его воздействие на людей, с которыми он соприкасался. Это были люди почти отчаявшиеся, подавленные горем и тяжкими испытаниями, осужденные как и он, на многие годы. При мне на палубе катера состоялся его разговор с мотористом, обозленным на все и вся.
Константин Константинович обратился к нему по имени и отчеству и тихим ровным голосом (что в той обстановке сильно его выделяло) стал ему говорить, что он плохо "перебрал" двигатель (капремонт) и что работу надо переделать заново. Далее он также мягко сказал, что знает его как моториста высокого класса и понимает его состояние. Но было бы в стократ хуже, если бы у них не было никакой работы. "Старые английские девы, - - сказал он, - - уверяют, что вязание хорошо действует на нервную систему. А наша работа очень напоминает вязание очень длинного чулка""...
Он регулярно сам стирал себе белье Видя это, и другие стали делать тоже самое, выглядеть стали много опрятнее. А тот механик мне как-то признался, что он иногда под каким-нибудь предлогом обращается к Арцеулову только за тем, чтобы услышать как звучит его имя и отчество, и услышать голос, заглянуть в его внимательные добрые глаза. " Пока такие люди есть - - жить можно !"
Из рассказа писателя Олега Васильевича Волкова:
" Первый раз меня арестовали в 1932 году прямо у Сухаревой башни, а второй, когда я уже был сослан. Невероятно, но тогда бывало и такое. Меня посадили в кузов автомашины, рядом села стража. Вдруг вижу - - мимо идет Арцеулов. Его здесь многие знали. Увидел меня. Я сделал вид, что мы незнакомы и мысленно молился, чтобы он скорее ушел отсюда. Но не таков был этот человек. Он подошел, поздоровался и спросил: " Что произошло? " Потом как-то особенно улыбнулся и сказал: " Вы только не отчаивайтесь и не сомневайтесь, вас освободят непременно! " А ведь эта его вежливость и разговор в такой ситуации могли иметь для него весьма тяжелые последствия" .
Из рассказа лауреата Государственной премии Народного артиста РСФСР, кинодокументалиста Олега Константиновича Арцеулова:
" Когда мама узнала от знакомых летчиков , где находится папа, она взяв меня (мне было шесть лет) и поехала к нему. До сих пор помню непередаваемую словами радость их встречи. Меня посадили в санки. Была ночь, дорога шла по льду реки Северной Двины. Отец с мамой шли в обнимку и о чем-то разговаривали. В этот момент я вывалился из санок на лед. А они были так увлечены, разговором, что не заметили, что я остался на льду, и удалялись все дальше и дальше в темноту. Через некоторое время они вернулись и усадили меня в санки и при этом громко и о чем-то смеялись. А я был очень обижен, сидел насупившись и не мог понять, почему им так весело..."
Константин Константинович считал, что судьба была к нему благосклонна. Друзья его помнили, писали в самые высокие инстанции. Авиаконструкторы О. К. Антонов, А. С. Яковлев. известные летчики
М.М. Громов. М. В. Водопьянов много приложили усилий, чтобы облегчить его участь.
Художник
Тридцать лет отдал Константин Константинович журналу "Техника - молодежи" , который очень любил. 240 номеров этого журнала вышли с его рисунками. Кроме того, иллюстрировал журналы "Крылья Родины" , "Юный техник" , "Моделист- - конструктор" , "Огонек" , "Знание - сила" и ряд других. Более 50 книг вышли в свет с его иллюстрациями.
Большинством читателей едва ли догадываются, насколько сложен труд художника-графика, как много приходится размышлять и работать над бесчисленными вариантами, прежде чем иллюстрация займет свое место на странице журнала или книги.
Константин Константинович как художник обладал поразительной способностью зримо представлять мысль любого автора, как знал дополнить ее силою своего художнического воображения. " Оригинальная, интересно написанная статья, - - говорил Константин Константинович, - - всегда вдохновляет и заставляет работать в нужной тональности, созвучно с автором. И тогда интересно работать у даже времени не замечаешь. Единственное, что подчас огорчало - - так это неумолимые сроки сдачи рисунков редактору" .
К своей известности он относился так же по-философски спокойно и как бы не замечая ее. Любил афоризм: " В дни славы видно, чего человек достиг. И в дни несчастья - - чего он стоит" .
Его часто приглашали на свои вечера студенты МАИ, слушатели Военно-воздушной академии, клубы дельтапланеристов, охотно выступал перед аудиторией говорил всегда интересно, захватывая аудиторию, вызывая реплики из зала, тут же остроумно на них отвечая, и при этом очень доверительно, честно, правдиво, не огибая "лобовые " трудные вопросы и болевые точки.
В 1959 году летчики-истребители морской авиации привезли ему из Севастополя письмо с приглашением посетить Качу. Константин Константинович был рад этому и взволнован, с Качей его связывало так много!
...От сугубо авиационных тем, касающихся особенностей полетов на сверхзвуковых скоростях, перешли на живопись. Его попросили показать последние работы. Рисунков оказалось превеликое множество. Самые удивительные были те, которые изображали еще несбывшееся. Это были орбитальные станции, космические корабли многоразового использования, "Игла Москвы" - - Останкинская башня инженера Никитина, наконец, кабина космического корабля.
Этот рисунок был опубликован в журнале "Техника - - молодежи" за два года до полета Юрия Гагарина. Вот что значит техническая интуиция и воображение художника!
И апреля 1961 года, поздно вечером раздался телефонный звонок на квартире Константина Константиновича. Звонили из редакции газеты
"Правда " , просили очень срочно сделать рисунок в честь первого полета человека в космос. После некоторой паузы добавили : "Весьма авторитетный товарищ рекомендовал обратиться непосредственно к вам" . "Очень авторитетным товарищем" был Сергей Павлович Королев, помнивший о нем и друживший с ним еще с Коктебеля. Рисунок к утру был готов. Он изображал человека с развернутым знаменем, устремившегося к звездам, рисунок "Правда" поместила на первой полосе. Этот номер газеты до сего времени хранит у себя дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Владимир Джанибеков, сам талантливый художник.
"По-моему, глубоко символично. - - говорит он. - - что в создании первого рисунка, посвященного началу пилотируемой космонавтики, принимал участие старейший русский летчик, чье имя навсегда вошло в мировую историю покорения воздушного пространства" . Время неумолимо. В одну из мартовских ночей 1980 года случился приступ. Дочь Оля вызвала врача. "Срочная операция! - сказали ей. Уже одетый, направляясь к двери, Константин Константинович, превозмогая боль, вернулся. Константин Константинович, превозмогая подошел к мольберту, где у него стояла почти законченная картина "Планер над морем" . Несколько мгновений смотрел на нее, как бы прощаясь, затем у нижнего обреза написал, что дарит ее своему другу авиаконструктору Олегу Константиновичу Антонову. Его увезли. Операцию сделал хороший хирург, известный всей Москве. Но через несколько дней сердце старого авиатора перестало биться. Он ушел в вечность, оставив о себе память как авиатор, художник и патриот.
1999 c copyrights by Planet of Diaspora 1999 c Graymage Design
|
| Категория: Мои статьи | Добавил: EKiseleva (10.12.2012)
|
| Просмотров: 1339
| Рейтинг: 0.0/0 |
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
