Злополучный рекордный перелет
Рассказывает летчик Л. Вяткин

В 1968 году в Хабаровском крае таежные охотники в 12 км от поселка Дуки наткнулись на место давней авиакатастрофы: искореженный большой самолет с гофрированной алюминиевой обшивкой 30-х годов. Это был самолет ТБ-3. В деформированном от сильного удара фюзеляже охотники обнаружили разбросанные в беспорядке полуистлевшие останки людей... 

К большому удивлению, после тщательного обследования места катастрофы у некоторых погибших нашли удостоверения личности, паспорта, на которых хоть и с трудом, но удалось прочесть фамилии и год выдачи документов. 

Вернувшись в поселок, охотники по телефону связались с Хабаровском, рассказали о своей таежной находке, после чего состоялось расследование, благодаря которому было установлено, что охотники нашли тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Он участвовал в поиске пропавшего экипажа и самолета «Родина», выполнявшего рекордный перелет по маршруту Москва — Дальний Восток и потерпевшего катастрофу 4 октября 1938 года, после столкновения с другим самолетом, также участвовавшего в поиске...

При этом всплыл еще более потрясающий факт. С места катастрофы тогда же были извлечены почему-то только тела двух человек: героя Гражданской войны и Хасана комдива Якова Сорокина и Героя Советского Союза, флаг-штурмана ВВС Александра Бряндинского, которых и похоронили со всеми воинскими почестями в Комсомольске-на-Амуре, почему-то намеренно изменив дату гибели. Остальных приказано было забыть. Навсегда... 

Валентина Гризодубова 
Это была прекрасная летчица, энергичная, с хорошими организаторскими способностями, душевный, отзывчивый человек, Герой Советского Союза (1938) и Герой Социалистического Труда (1986). 

О рекордном, но злополучном перелете она вспоминала следующее: «Когда стали отбирать экипажи для дальних перелетов, меня и Евгению Слобоженко А.С. Яковлев уговорил лететь на его спортивном самолете. Мы согласились. И вдруг Яковлев переменил решение и послал самолет на выставку в Италию. Мы, конечно, выразили протест, обратившись к Н.М. Швернику, который обещал помочь. 

Ожидание было долгим. Когда экипаж П. Осипенко, М. Расковой и В. Ломако совершил замечательный перелет (1937) с юга на север на летающей лодке, я послала телеграмму: "Предлагаю лететь на Дальний Восток вторым пилотом". Осипенко ответила: "Хоть третьим!" 

Самолетов "АНТ-37" Туполеву и Сухому было заказано четыре экземпляра — малая серия. Первый развалился прямо над Центральным аэродромом (Ходынка) при испытании из-за малоизученного в то время явления бафтинга — вынужденных колебаний самолета или его отдельных частей. 

Второй самолет испытывал и Громов и Алексеев. Добились на нем даже значительных успехов, слетав по маршруту Москва — Свердловск — Москва. Этот самолет отдали нам для тренировок. 

8 августа 1938 года мы с Полиной Осипенко прямо в тапочках и легких платьях побежали на аэродром и взлетели. Примерно на высоте 60—70 метров самолет так тряхнуло, что я чуть штурвал не выпустила (это вновь из-за срыва потока с плохо обтекаемых частей самолета возникло явление бафтинга). 

— Ты что, трубу зацепила? — кричит мне Полина, — набирай быстро высоту! 

Я раздумываю: что делать? В чем причина такого рывка? Внизу Москва, площадь Маяковского. Разворачиваюсь, и сноварывок! Едва вывожу машину к Тимирязевскому парку. 

Заходим на посадку через здание аэроклуба (на Ходынке). Нас снова здорово тряхнуло. Самолет даже клюнул носом. Кое-как спланировали на посадку и при приземлении сильно ударились колесами о землю. Началось такое "козление", что едва машина не перевернулась. Подрулили к стоянке. Тут подбегают наши мужья, гордые соколы-истребители, ехидно улыбаются: 
— Видели, как другие козлят, сами не без греха, тоже козлили, но такого еще не видали и вообразить не могли... 
— Полина, — говорю я тревожно, — посмотри, что с хвостом. 

Посмотрели и все посерьезнели — хвост на честном слове едва держался... 

Третьим самолетом, несколько доработанным бригадой Сухого, стала наша «Родина», на котором мы установили мировой рекорд. 

При подготовке к этому полету было столько препятствий и волнений, что уже и не верилось, полетим ли мы вообще, тем более что погода к осени стала портиться, трасса надолго могла "закрыться". А тут еще возникли сложности с моторной группой: долго не могли отрегулировать. Наконец 24 сентября 1938 года долгожданный вылет. Марина Раскова поднялась в кабину и доложила, что радиосвязь не в порядке. Я решила, что разберемся в полете. Всегда летали по компасу. Широковещалка работала. Нам этого вполне хватало, хотя и был риск, конечно (из-за этой оплошности их найдут в тайге лишь на девятые сутки). Устранение неполадки с радио могло вообще затянуть вылет. Могли и отказать до следующего года. Никто из нас этого не хотел... В конце концов маршрут ясен. Главное — работали бы моторы. 

Взлетели с грунталегко. Через 150 км вошли в сплошную облачность. Я была уверена, что Полина Осипенко мастерски водит самолет и ночью, и за облаками. И мне к ночным полетам не привыкать — много летала с метеорологами вслепую. 

Трудности были в другом: бензочасов нет, а под рукой... 17 баков с топливом. В ногах 30-минутный топливный расходный бачок. Когда горючее в нем кончится, надо переключиться на другой. Ошибиться нельзя. Это держало в напряжении все время (при этом в каждом оставались нерасходованные килограммы топлива, что сокращало время полета). 

Летим. Марина открывает астролюк для наблюдений за звездами. Вижу, как из ее кабины воздушным потоком мгновенно выдуло роскошные карты, которые нам вручили перед вылетом. (Далее полет проходил без карты и без радио). 

Пишу записку: "Полина, не беспокойся! Меня с курса не собьешь — буду лететь по компасу! Займись Мариной, потому что на высоте 5000 метров она скоро превратится в сосульку. Наблюдать ей там нечего, а вот замерзнет по-настоящему!" (Действительно, штурман не мог выполнять свои обязанности, прокладывать линию фактического пути, определять снос на высоте и т. д.) 

Сплошная облачность — земли не видно. Наконец неожиданно оборвались облака: как на ладони Охотское море, видны острова в Тугурском проливе. Разворачиваюсь к югу, но землю вновь затягивают облака. Позади — 26 часов 29 минут полета, более 20 часов вслепую (без карты, без связи, не зная своего местонахождения, невозможно выбрать и сесть на подходящий аэродром при критическом остатке топлива). 

Тут загорелась красная лампочка — кончилось топливо. Проверяю все баки — пусто. Придется совершать вынужденную посадку. 

"Марина, прыгай!" — кричу я. Но она не хочет покидать самолет. (Естественно, такой вариант действий экипажа вообще не был предусмотрен и был слишком рискованным, прыгать на деревья в тайгу, без продуктов.) Завыла сирена — через 30 минут заглохнет мотор. Планировать на таком тяжелом самолете трудно — может сразу спикировать. 

"Прыгай!" — приказываю я Марине. Но пока мы спорили, нас пронесло мимо выбранной площадки. Марина прыгнула в тайгу, а Полина отказывается: "Я сижу на хвосте, он всегда остается цел, тайги же я боюсь!" "Тогда проследи, где приземлится Марина!" А сама рассчитываю посадку на болоте, которое маячит впереди. Это было заросшее озеро вблизи реки Амгунь. (Эту реку она приняла за Амур, который значительно юго-восточнее.) 

Сели удачно, чуть-чуть лопасти винта погнули. (Действительно, расчет и посадка на «таежный пятачок» свидетельствует о прекрасном летном мастерстве.) 

Развернули аварийную радиостанцию. Оказалось, нам забыли положить сухие батареи, поэтому пришлось крутить эсолдат-моторэ динамомашины. На запросы никто не отвечал. Как оказалось потом нам дали позывные прошлого месяца (видимо, запасную частоту на случай аварии), поэтому нас никто не слышал. 

Полина, как умела, вызывала известные ей станции, но ответа не было (лучше всех «на ключе» морзянкой работала штурман, летчицы могли принимать морзянку лишь на слух). 

Было совершенно очевидно, что самим нам отсюда не выбраться. Прошло несколько дней с разными происшествиями: то хозяин тайги медведь нас посетил, а когда мы пугнули его выстрелом из ракетницы — загорелась сухая трава на болоте... Так что натерпелись страху. Запас еды у нас на борту был, а вот Марина выпрыгнула с одной шоколадкой в кармане. Когда она наконец-то нас нашла, на нее страшно было смотреть... 

Но мы были молоды, и все нам было нипочем!.. 

Скоро мы с Полиной предприняли попытку покинуть самолет, но за восемь часов смогли пройти всего двенадцать километров (они знали, что в тайге легко заблудиться, но полагали, что могли залететь в Китай). Потом сообразили, что самолет найдут быстрее, чем мы куда-нибудь выйдем. 

Наконец над нами появился гидросамолет и сбросил код: как выложить полотнища, чтобы нас поняли — все ли живы, где искать пропавших, какая нужна помощь (существует международный код подобных визуальных сигналов, которого не оказалось на борту). 

Мы ответили: "Все у нас в порядке. Самолет сами поднять не можем, поэтому ждем помощи". 
Скоро нас вывезли...» 

Этот рассказ летчицы, записанный дословно, мы значительно дополним свидетельством командира гидросамолета МП-6, М.Е. Сахарова, первым обнаружившим самолет «Родина» в тайге. А сейчас несколько слов об остальных членах героического экипажа. 

Марина Раскова и Полина Осипенко 
Марина Михайловна Раскова (1912—1943), летчица-штурман, пришла в авиацию благодаря А.В. Белякову, обратившему внимание на тогда еще 20-летнюю чертежницу Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, прекрасно исполнявшую чертежи устройства самолетных приборов для его лекций и практических занятий слушателей. Он узнал, что Марина из очень интеллигентной московской семьи, собирается поступать в консерваторию по классу вокала, к тому же неплохая пианистка. 

Скоро она так увлеклась авиацией, что экстерном сдала экзамены на штурмана, а затем в 1935 году закончила Центральный аэроклуб, получив звание пилота. 

В 1937 году совместно с Валентиной Гризодубовой совершила перелет Москва — Актюбинск, затем Севастополь — Архангельск на гидросамолете совместно с Полиной Осипенко и Верой Ломако. 

С началом Великой Отечественной войны ей поручили формирование женских авиаполков, а затем в звании майора командовала женским бомбардировочным авиаполком. Погибла при авиакатастрофе в 1943 году. Вышедшая перед войной ее книга «Записки штурмана» о рекордном перелете Москва — Дальний Восток, где ей выпали самые тяжелые испытания и приключения, — лучшая из подобного рода литературы и читается с большим интересом. 

Непростым был путь в авиацию Полины Денисовны Осипенко (1907—1939). Родилась в бедной крестьянской семье на берегу Азовского моря в селе Новоспасовка. Она заведовала колхозной птицефермой и даже не мечтала об авиации. Однажды на краю села приземлились два самолета, совершавших агит- полет по глубинке. Среди пассажирок оказалась молодая комсомолка. Этот случай перевернул всю ее жизнь: она «заболела» авиацией. 

Узнав, что существует Качинское училище летчиков, она не раздумывая поехала туда и устроилась в летную столовую официанткой. Потом написала письмо наркому К.Е. Ворошилову, рассказала о своей жизни и о мечте. Пришел ответ, и Полина стала курсантом, а после окончания — военным летчиком (1932). Установила 5 международных женских рекордов. 

Погибла в 1939 году вместе с героем Испании самым молодым «генералом», 29-летним комбригом А.К. Серовым, при загадочных обстоятельствах: их самолет в солнечный день врезался в высокий берег Волги в районе Жигулей... 

Трагический финал эпопеи 
В последние годы жизни знаменитая летчица Валентина Степановна Гризодубова, несмотря на больные ноги и прочие «болячки», была на удивление активной, деятельной, любила принимать гостей, особенно из числа летчиков и космонавтов. 

Навещал ее и я, по делам авиационным, не раз сталкиваясь «нос к носу» с Игорем Волком, летчиком-испытателем и будущим космонавтом, неизменно приходившим к Валентине Степановне с огромным букетом цветов, которые она очень любила... 

Однажды я показал ей хранившуюся у меня редкую фотографию: самолет «Родина» на месте вынужденной посадки в тайге. Валентина Степановна живо отреагировала: 
— Долго буду помнить этот полет... Перед самым вылетом Марина обнаружила, что бортовая связь не в порядке. Предлагала отложить вылет до выяснения причины, а Полина говорит: «Это, наверное, вредительство!» 

Тогда всю страну лихорадило от «разоблачений». На заводах, фабриках — всюду засели троцкисты, бухаринцы. Даже Туполев, гениальный Туполев, с октября 1937 года во «врагах народа» оказался! Я говорю девочкам: «Все равно летим, назло врагам. Второго такого случая не представится...» 

Ну и полетели. Карту выдуло, связи нет, места своего перед посадкой и то определить не могли. Марина чудом осталась живой. Вероятно, слышали от старых пилотов, что при поиске над тайгой столкнулись два самолета? В городах по дороге в Москву митинги: «Летайте, славные подруги, еще дальше!» А нам и радость не в радость. 

Как их спасали 
Уже девять суток шли поиски пропавшего самолета «Родина». Прочесывали район возможной посадки и с воздуха, и пешими партиями. Наконец пришли скупые вести от жителей таежных приисков. Шум моторов низколетящего самолета слышал охотник близ поселка Хурмули. Колхозники из деревни Каменка, жители селений Эким- чан и Стойба, связист из пункта Дуки донесли, что какой-то большой серебристый самолет пролетел курсом на прииск Керби... 

Свидетельствует Михаил Евгеньевич Сахаров, первым обнаруживший самолет «Родина» в тайге. 

«В то время я был пилотом — командиром двухмоторного корабля МП-6. Это 9-местный гидросамолет на 7 пассажиров, с поплавками 10-метровой длины. Мы с экипажем летели с материка на Сахалин. 

30 сентября я летел с пассажирами по маршруту через Комсомольск-на-Амуре, 1 октября получил от командира гидроотряда телеграмму с заданием принять участие в поисках машины "Родина". В этот же день вылетел на своем гидросамолете не мешкая. Надо было осмотреть бассейн Амура в его среднем течении и прибрежную полосу Охотского моря в районе Шантарских островов. 

Прежде чем начать поиск, я, как летчик, представил себе, что бы делал на месте командира корабля "Родина", выполняя такой длительный полет практически без радиосвязи с землей и не имея сведений о погоде как по маршруту, так и на Дальнем Востоке. 

Логичное решение: вылетев из Москвы, выдерживать курс 90 градусов, не изменяя его (точнее следует лететь по локсодромии, как это сделал В. К. Коккинаки при беспосадочном перелете Москва — Хабаровск — Владивосток в июне 1938 г.). По карте было видно, что кратчайший путь по маршруту — полет по параллели от столицы до берега Охотского моря с постоянным курсом, обеспечивающим выход самолета к Тугурскому заливу. Экипаж "Родины", как известно, так и сделал. 

Наиболее вероятным местом посадки самолета "Родина" мне представлялся район недалеко от побережья Охотского моря. Аэродромов там нет, ближайший — в Комсомольске-на-Амуре. Но, осмотрев все заданные районы, машины я не обнаружил. 

3 октября я получил задание осмотреть местность в районе поселка Керби и реки Амгуни. С таким же заданием вслед за мной — через 15 минут — вылетел летчик Н. Бурлаков, а еще через полчаса — летчик А. Романов, бывший учлет В. Гризодубовой. Оба на самолетах МП-1 — пассажирском варианте летающей лодки МБР-2. 

Дальний Восток был мне известен хорошо — летал там по многим трассам. Западный, обрывистый берег Амура покрывают сплошные непроходимые болота, сохранившиеся до сих пор. А в районе Амгуни — мари, то есть болота с кочками, по которым хотя и с трудом, но можно пройти. Для посадки самолета они подходят лучше — на них меньше воды. Мне невольно подумалось, что экипаж "Родины" это учитывал и вел самолет ближе к Амгуни. Поэтому особенно тщательно осматривал именно эти места. 

После двухчасового поиска заметил на болоте, среди разводий, пятно с непрерывно изменяющейся конфигурацией. Этим оно привлекло внимание. Снизился к нему с 700 до 50 метров. 

Им оказался двухмоторный серебристого цвета самолет с крылом большого размаха. Рядом находилось два человека. Они встряхивали расправленными куполами парашюта, подавая сигналы, благодаря чему и удалось различить их на фоне разводий. 

То обстоятельство, что людей было двое, вызвало сомнение, что найдена действительно "Родина", ведь ее экипаж состоял из трех человек. К тому же названия самолета не было видно. Сделал несколько кругов, снизился еще... 

Позже мы узнали, что название было написано только на нижней поверхности крыла и по бокам носовой части фюзеляжа, поэтому увидеть его сверху оказалось невозможным. 

Мой радист Володя Быстров дал на аэродром радиограмму, сообщив, что, по всей видимости, мы обнаружили в районе Амгуни "Родину", а Кузьма Домкин, механик, лоскут от исподнего отхватил, записку замотал, как вымпел, и бросил им: "Завтра прилетим снова..." 

Хабаровск новости не поверил. Как девушки могли там оказаться? Почему их только двое? Отчего не отвечают на радиозапросы? 

И тут началась раскрутка лихорадочных "поисков" уже найденного самолета. Примчался комдив Яков Сорокин, герой Гражданской и Хасана, грудь в трех орденах Красного Знамени, недоверчиво выслушал меня и говорит: "Сам полечу, осмотрю, доложу правительству и лично товарищу Сталину". 

Согласно сброшенному мною коду сигналов девчата выложили парашют слева от самолета, что означало, что нет штурмана Расковой. 

Километрах в десяти от "Родины" было озеро, на которое можно было сесть, но через тайгу и болото мы не добрались бы до цели. Решили возвращаться на базу и пошли в Комсомольск-на-Амуре. Возвратившиеся вслед за мной летчики Н. Бурлаков и А. Романов доложили, что они тоже обнаружили самолет. 

Интересно, что сначала хотели было поднять девушек прямо на борт самолета-спасателя с земли. Поставили особую лебедку у люка, спустили трос со стальным карабином — с ходу цеплять за подвесную систему парашюта, которую должны надеть летчицы. Но попробовали с мешком — задели за деревья, едва самолет не угробили. Решили "цирковой трюк" отменить и на место посадки бросать десант спасателей. 

Решив лететь к месту посадки "Родины", комдив Сорокин приказал было мне лететь на его ТБ-3 за штурмана. Но я всегда сторонился крикливых и шалых начальников и объяснил комдиву, что уже имею задание от своего начальства. Это меня спасло от верной гибели... 

Скоро я стал очевидцем страшной катастрофы в воздухе, о которой до сей поры не могу вспоминать без содрогания. 

На следующий день, 4 октября, я опять вылетел. Запомнилась странная подробность перед вылетом. Флаг-штурман ВВС А. Бряндинский, которому я хотел показать, как лучше и с большей точностью выйти к месту вынужденной посадки самолета "Родина", в довольно резкой форме отмахнулся от меня. Красным карандашом он обвел на своей карте круг и поставил на нем крест. Кто-то из тех, кто наблюдал эту сцену, мрачно пошутил, что как бы этот крест не оказался дубовым... 

Плотно пообедав, он и комдив Сорокин — один на ТБ-3, другой на "Дугласе" командующего армией И. Конева, не спросив его разрешения, взлетели на поиск "Родины". 

Вслед за ними вылетел и я на своем МП-6. Оказалось, Сорокин и Бряндинский спешно отобрали парашютистов-спасателей, в том числе и спортивных комиссаров. Решили так: с первого ТБ-3 к Гризодубовой и Осипенко прыгнут два спортивных комиссара — осмотреть барографы, составить акт о рекорде. С ними прыгнут врач Тихонов и опытный десантник Олянишин. Остальных 14 парашютистов комдив Сорокин взял в свой ТБ-3. Из Москвы все настойчивее запрашивали о судьбе Расковой, поэтому если она обнаружится в тайге, то ей на подмогу выбросили бы этот десант. 

С высоты я увидел на юго-востоке ТБ-3 Сорокина и «Дуглас» ДС-3 Бряндинского — оба зеленого цвета, плохо различимые на фоне осеннего леса. Они кружили над небольшой долиной, видимо, не вышли точно к месту посадки "Родины" и теперь были заняты поиском. 

Как потом рассказывал спасшийся на парашюте командир ТБ-3 Наумов, летевший в их самолете комдив стоял в пилотской кабине между креслами. Увидев приближающийся "Дуглас", стал грозить кулаком, крича: "Убьет он нас!" И в этот момент произошел удар. Сорокин — на нем была надета парашютная подвесная система — бросился за перегородку к штурману за лежавшим там парашютом, но не успел... 

Я видел из своей кабины в воздухе, как "Дуглас", явно поглощенный поиском, крылом ударил по хвосту ТБ-3, перешел в глубокую неуправляемую спираль и, упав, взорвался. 

ТБ-3 Сорокина с разрушившимся хвостом пошел вверх, стал вертикально, перевернулся на спину и перешел в отрицательное пикирование. 

За несколько секунд до удара о землю, воздушные стрелки и оба летчика, висевшие вниз головой на привязных ремнях, успели выброситься из открытых кабин. Приземлившись, все четверо бросились к горящему "Дугласу", стали сбивать пламя — чтобы огонь не поджег тайгу и в надежде, что кто-нибудь спасся. Но на "Дугласе" погибли все... 

На ТБ-3 погиб комбриг, корреспондент и все остальные. Самое трагическое в этой эпопее то, что этот полет ТБ-3 и "Дугласа" не был вызван необходимостью. Более того, особой телеграммой из Москвы Сорокину категорически запрещалось вылетать к месту посадки " Родины", он должен был руководить полетами из штаба, а Бряндинскому надлежало встречать летчиц в Хабаровске. 

Но "коронным номером" неразберихи был "самостийный" полет и посадка учебного У-2 Комсомольского авиазавода, ухитрившегося сесть на болотный "пятачок" рядом с "Родиной" с цветами и шампанским! Его потом, зимой эвакуировали вместе с "Родиной"... 

Гризодубова и Осипенко, стоя на крыле своего самолета, видели столкновение самолетов в воздухе и их гибель. Из полотнищ разорванного парашюта они выложили сигнал "ТБ-3 SOS" и стрелу, указывающую направление к месту катастрофы. Эти знаки я видел хорошо. Подошедший к месту посадки "Родины" второй ТБ-3 направился туда, куда указывали полотнища, потом вернулся и сбросил двух парашютистов — летчика Еремина и командира парашютной бригады Полежая — спорткомиссаров, которым поручили снять барографы для регистрации рекорда, и еще трех, которые должны были помочь девчатам пройти болото и тайгу... 

Возвратившись на своем гидросамолете в Комсомольск, я доложил обо всем начальнику ДВТУ ГВФ, а недремлющий начальник Н КВД заставил написать подробный рапорт о всем случившемся и о том, что я видел с воздуха...» 

Злополучный рекордный перелет прославленных летчиц имел еще одну труднообъяснимую странность: согласно сообщениям ТАСС, летчицы регулярно докладывали обо всем с маршрута (?!), что не вяжется с показаниями B.C. Гризодубовой и М. Расковой. В чем же дело? 

Только в 1988 году стали известны выдержки из протоколов госкомиссии, которые хранятся в деле № 91 Хабаровского краевого партархива, из них видно, что по указанию свыше ТАСС явно «блефовало». 

Москва: Почему допускаете кавардак? Предупреждаем: никакой горячки! Потребуйте от экипажей соблюдения летной дисциплины. Сколько погибших? 

Комсомольск (В. Пегов, секретарь горкома ВКП(б): Неизвестно, уточняем. Как быть с корреспондентами: осаждают, требуют сведений, жалуются на меня наркомам. 

Москва: Не обращайте внимания. Здесь считают, что выделаете все правильно. Ничего прессе не давать... 

Москва: Чем вызвана посадка в данной местности? 

Керби (место посадки «Родины»): Отказом всей рации (подчеркнуто мной) и отсутствием бензина после слепого полета (Раскова уточняет: заблудились). Моторы целы. Погнуты винты. Немного попорчен низ самолета. Сели, не выпуская шасси, 25 сентября в 10.41 по московскому времени. 

Москва: Поздравляем вас с блестящим выполнением перелета! 

Но как сделать перелет «блестящим» при таком количестве трупов? Член Военного Совета И. Литвиненко с согласия В. Пегова приказал летчику заводского гидросамолета П. Генаеву произвести посадку на реку Амгури вблизи катастрофы «Дугласа» и ТБ-3 и забрать тела только комбрига Сорокина и Бряндинского, а об остальных «забыть». 

Найденные останки остальных погибших захоронили лишь в 1969 году и поставили обелиск. 

Шипы и розы 
Наконец спасенных летчиц 12 октября вместе со страшно исхудавшей после блужданий по тайге, но счастливой Расковой, доставили в Комсомольск. Особых торжеств не было, слишком свежа была память катастрофы. Оттуда на мониторе Амурской военной флотилии отправились в Хабаровск, где их встречал командующий армией И. Конев. Здесь встреча летчиц была устроена по первому разряду. На многолюдном митинге огласили правительственную телеграмму: 

«Горячо поздравляем героический экипаж самолета "Родина" с успешным и замечательным завершением беспосадочного перелета Москва — Дальний Восток... Ваша отвага, хладнокровие и высокое летное мастерство, проявленные в труднейших условиях пути и посадки, вызывают восхищение всего советского народа...» 

Потом было триумфальное возвращение в Москву. Поезд шел через всю страну, и на каждой остановке собирались тысячи людей, чтобы приветствовать своих героинь. 

Только 17 октября разукрашенный яркими полотнищами и портретом товарища Сталина поезд прибыл в Москву. 

В Кремле, в Грановитой палате, на банкете экипаж «Родины» сидел за правительственным столом. Летчицы украдкой и со страхом вглядывались в лицо Сталина. Запомнилось выступление В.П. Чкалова. Налегая на «о», как истинный волжанин, он, пользуясь моментом, просил Сталина об организации рекордного полета на дальность вокруг земного шара. Вождь внимал благосклонно и вдруг, поблескивая черными зрачками, громко возвестил: 
— Есть мнение дать слово и дальневосточному летчику Сахарову! 

Летчицы обомлели и потупились. Сахаров говорил умно и коротко, стоя у микрофона рядом со Сталиным, надолго запомнив его рябое лицо и сильный, характерный грузинский акцент. Сталину выступление летчика понравилось, и он первый потянулся к нему своей небольшой рюмочкой, чтобы легонько чокнуться. 

Вскоре Сахарова перевели в Москву пилотом в управление Международных воздушных линий (Аэрофлот), которым стала руководить Валентина Гризодубова. Но жизнь штука сложная и часто полна неожиданностей... 

С началом войны он летал на Ли-2 за линию фронта со спецзаданиями, доставляя окруженному мотомехкорпусу горючее и боеприпасы. Гризодубова летала наравне с другими, поражая и бывалых летчиков удивительной смелостью. 

В один из вылетов Сахарова сбили и он попал в плен. Был в лагерях для военнопленных — сначала в Орловской тюрьме, потом в Брянске, затем в концлагерях в Лодзи и под Мюнхеном в Зонненберге. Шесть раз бежал и все неудачно... 

Думал ли он, что когда-нибудь ему придется рассказывать о Сталине и о том банкете в Кремле, сидя на деревянных нарах, друзьям по несчастью, но уже в лагерях НКВД, после войны? 

Но Гризодубова умела быть благодарной. Она разыскала Сахарова и вызволила на волю, как, впрочем, и тех пилотов, которые бежали из немецкого плена и попали к партизанам, и которых еще во время войны вывезла на Большую землю. Ни одного из них она не отдала в лагеря! 

Рассказывают, что Берия в одном из докладов Сталину с досадой заметил, что Гризодубова ему дерзит и даже угрожает. 

«Как угрожает?» — спросил Сталин после длинной паузы. Берия пояснил: «Говорит, что если "энкэвэдешники" посмеют отправить вывезенных летчиков в лагеря, она отвезет их обратно к партизанам!» 

Неожиданно Сталин рассмеялся и пришел в хорошее расположение духа: «Молодец! Делайте, как велит эта "бой-баба"»! 

Со временем удалось узнать и судьбу исторического самолета «Родина». Еще тогда, в 1938 году, дальневосточные летчики доставили на реку Амгунь бригаду бортмехаников. С началом морозов они от местечка Каменка пешком через тайгу добрались до самолета «Родина». разбили около него лагерь и развернули рацию. 

Бригада дружно подняла и поставила на лыжи самолет. Заменили винты. По замерзшему болоту проложили длинный настил. Взлетную полосу опробовал пилот со своим У-2, тот самый, что прилетел сюда с цветами и шампанским. Сделал круг, покачал крыльями и полетел на заводской аэродром, как шутили «бортачи» — за «баней» и «головомойкой» от своего начальства. 

Затем благополучно взлетела и «Родина», взяв курс на Комсомольск, а затем после дозаправки топливом, на Москву. Впоследствии « Родина» еще долго успешно летала на трассах Аэрофлота. На аэродромах ее многие узнавали, тепло приветствовали как старого знакомого. Авиацию тогда любили и гордились ею. 

Затем, после выработки основного ресурса, она получила «прописку» на Ходынке при заводе. В 1943 году ее разобрали, не догадавшись сохранить для истории, как это делают во многих странах. Авиационных музеев тогда у нас в стране не было...